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Este test está formado por 30 preguntas con entre 2 y 4 posibles respuestas para cada una.

Las preguntas en blanco (sin contestar) se contarán como un error en el resultado final del test.

Una vez hayas respondido a todas las preguntas, pulsa el botón corregir que tienes al final de la página para ver los resultados.

1. Respecto a la caja de cambios de un autobús, ¿por qué la mejor zona de utilización es la cercana al par máximo?

a) Porque se aprovecha al máximo el empuje del motor, aunque el consumo sea alto.

b) Porque en esa zona la potencia también es la máxima, con un consumo intermedio.

c) Porque en esa zona la relación entre la potencia y el par es máxima, lo que asegura una velocidad mayor.

d) Porque se aprovecha al máximo el empuje del motor con el menor consumo.




2. Si el conductor de un autobús observa que pierde velocidad al subir una pendiente, ¿cómo deberá proceder?

a) Cambiando a una marcha más corta e intentando saltarse algunas marchas con el fin de reducir el número de cambios.

b) Realizando cuantos más cambios de marcha mejor hasta llegar a las marchas más cortas.

c) Pisando el acelerador lo más posible para que no necesite cambiar de marcha el vehículo.

d) No cambiando a una marcha más corta, en ningún caso, pues en el momento del cambio se pierde velocidad.




3. Un autobús circula en una pendiente ascendente, ¿qué sucede cada vez que se realiza un cambio?

a) Que pierde potencia.

b) Que gana velocidad.

c) Que gana potencia.

d) Que pierde potencia y gana velocidad.




4. Para garantizar una buena seguridad y maniobrabilidad del autobús, ¿qué porcentaje del peso del vehículo debería descansar sobre los ejes con dirección?

a) Al menos un 20%.

b) Al menos un 15%.

c) Nunca más del 10%.

d) Siempre un 5%.




5. En un autobús, ¿qué es la carga útil?

a) La masa resultante de restar la tara de la masa máxima autorizada.

b) La masa del autobús con su equipo fijo autorizado.

c) La masa de los equipajes que caben en el autobús.

d) La suma de la tara y la masa de los pasajeros.




6. En una curva tomada por un autobús, ¿qué se entiende por subviraje?

a) La trayectoria real es más abierta que la que debería realizar.

b) La trayectoria real es más cerrada que la que debería realizar.

c) La trayectoria del autobús cuando cambia de carril.

d) El vuelco del autobús al tomar la curva frenando.




7. En una curva tomada por un autobús, ¿qué se entiende por sobreviraje?

a) La trayectoria real es más abierta de la que debería realizar.

b) La trayectoria real es más cerrada de la que debería realizar.

c) La trayectoria del autobús cuando cambia de carril.

d) La trayectoria real más recta de la que debería realizar.




8. ¿Cuándo se produce un cabeceo?

a) Cada vez que circulamos en una curva.

b) Cuando el autobús experimenta una fuerza lateral.

c) Cuando hay una aceleración o una frenada.

d) Cuando se efectue un giro excesivamente cerrado.




9. La energía acumulada por un autobús en movimiento depende:

a) sólo de su masa.

b) sólo de su velocidad.

c) de su masa y de su velocidad.

d) de su capacidad de aceleración.




10. ¿Cuándo se produce un cambio de apoyo?

a) Cuando la curva permite que el autobús circule apoyado durante un gran recorrido.

b) Cuando la inclinación que alcanza el autobús es la máxima posible.

c) Cuando el apoyo pasa sucesivamente de las ruedas de un lado a las del otro.

d) Cuando el apoyo pasa sucesivamente de las ruedas delanteras a las traseras.




11. En un autobús, ¿qué consecuencias tendrá una sobrecarga del eje de dirección?

a) Puede hacer demasiado ligera la conducción.

b) Puede hacer pesada la conducción, dañar el eje y los neumáticos.

c) Puede hacer pesada la conducción y reducir el consumo de combustible.

d) Puede desequilibrar la conducción.




12. Durante la conducción de un autobús, ¿puede ser conveniente saltarse una o varias velocidades?

a) Sí, tanto circulando en pendientes ascendente como descendentes.

b) Sólo durante una frenada de emergencia.

c) No, las velocidades deben introducirse de forma correlativa en todos los casos.

d) Saltarse la correlación de velocidades es una medida antieconómica e insegura.




13. El sistema de suspensión de un autobús:

a) tiene influencia sobre su estabilidad.

b) no tiene influencia en el desplazamiento de los pasajeros o de sus equipajes.

c) tiene influencia sobre el mantenimiento de la presión de los neumáticos.

d) no tiene influencia sobre la confortabilidad de los pasajeros.




14. El correcto uso del freno de servicio, ¿cómo afecta a la estabilidad del autobús?

a) Aumentando la distancia de frenado.

b) Disminuyendo la eficacia de frenado.

c) Evitando el desplazamiento excesivo de los pasajeros o del equipaje.

d) Provocando un desplazamiento excesivo de los pasajeros o del equipaje.




15. De las que se citan, ¿qué fuerzas se aplican a un autobús en movimiento?

a) La fuerza motriz y la fuerza de frenado.

b) La fuerza de guiado atemporal y la fuerza de fricción.

c) La fuerza de la aceleración es la única fuerza que se aplica al movimiento de un autobús.

d) Las fuerzas de superviraje y de infraviraje.




16. ¿Cuál es la fuerza más conocida que interviene en un autobús?

a) La fuerza de atracción terrestre o gravedad.

b) La fuerza de ingravidez.

c) La fuerza atemporal.

d) La resistencia motriz.




17. De las que se citan, ¿qué fuerzas se aplican a un autobús en movimiento?

a) La fuerza electromotriz.

b) La fuerza intermolecular.

c) La fuerza termotecnia lateral.

d) Las fuerzas de guiado lateral, que conservan la dirección del vehículo.




18. Un autobús en movimiento está expuesto a:

a) fuerzas impares diferentes.

b) fuerzas y pares iguales.

c) diferentes fuerzas y pares.

d) diferentes fuerzas impares.




19. ¿Qué fuerza intervine en el movimiento de un autobús?

a) La fuerza segmentarial cónica.

b) La fuerza intermolecular.

c) La fuerza electromotriz.

d) La fuerza de adherencia, que resulta de la fricción y de la atracción.




20. En el movimiento de un autobús:

a) no son aplicables los pares de las ruedas y pares de inercia.

b) interviene la fuerza de molaridad.

c) no es aplicable la fuerza de la atracción terrestre.

d) interviene la resistencia aerodinámica o resistencia del aire.




21. La sobrecarga de los ejes de un autobús:

a) puede tener efectos negativos al frenar.

b) afecta considerablemente a la fuerza termotecnia lateral.

c) acrecienta el efecto positivo de una pendiente ascendente.

d) puede tener efectos positivos para controlar la velocidad.




22. La sobrecarga de los ejes de un autobús:

a) puede tener efectos negativos al controlar la velocidad.

b) acrecienta el efecto positivo de una pendiente ascendente.

c) hace que el centro de gravedad sea más estable.

d) ayuda a controlar la velocidad durante una pendiente descendente prolongada.




23. La sobrecarga de alguno de los ejes de un autobús, ¿puede provocar efectos negativos?

a) Sí.

b) No.

c) Sí, pero solamente si el eje que se sobrecarga es alguno de los delanteros.

d) Sí, pero solamente si el eje que se sobrecarga es alguno de los traseros.




24. La sobrecarga de alguno de los ejes de un autobús:

a) produce el efecto de descenso térmico de temperatura.

b) provoca un aumento en la distancia de detención.

c) afecta positivamente en un aumento de la tracción.

d) reduce el efecto que provoca una pendiente descendente sobre la disminución de la velocidad del vehículo.




25. La sobrecarga de alguno de los ejes de un autobús, ¿puede provocar un aumento de la distancia de detención?

a) Sí.

b) No, puesto que la masa no afecta a la distancia de reacción.

c) Sí, pero solamente si el eje que se sobrecarga es alguno de los delanteros.

d) Sí, puesto que la masa afecta directamente a la distancia del tiempo de reacción del conductor.




26. La sobrecarga en el eje delantero de un autobús:

a) puede afectar en el aumento de la tracción.

b) provoca exceso de peso sobre el eje de dirección y puede hacer pesada la conducción.

c) disminuye la fuerza termotecnia lateral.

d) provoca una reducción de la distancia de detención.




27. La resistencia que opone el aire al movimiento de un autobús puede denominarse como:

a) resistencia aerodinámica.

b) fuerza segmentarial cónica.

c) fuerza de molaridad.

d) fuerza de consumo.




28. La deriva del neumático de un autobús es la variación de:

a) de la velocidad de giro del neumático.

b) de la trayectoria como consecuencia de la deformación de la llanta y que afecta al apoyo de la cubierta.

c) de la trayectoria como consecuencia de la deformación del dibujo del neumático y que, en ningún caso, afecta al apoyo de la cubierta.

d) de la trayectoria como consecuencia de la deformación del flanco del neumático y que afecta al apoyo de la cubierta.




29. Para lograr poner en movimiento un autobús:

a) se requiere un mínimo de esfuerzo.

b) se requiere una fuerza facilitada por el acelerador.

c) la fuerza facilitada por el motor deberá ser superior a la fuerza resistente que opone el vehículo.

d) se requiere una fuerza que es proporcionada por la caja de cambios.




30. Cuando la fuerza requerida para poner en movimiento un autobús es inferior a la fuerza resistente que se opone al movimiento:

a) el motor se calará.

b) el vehículo sólo se pondrá en movimiento si la pendiente es inferior al 15%.

c) el vehículo sólo se pondrá en movimiento si la pendiente es inferior al 5%.

d) el vehículo se comenzará a mover normalmente.